律效力，只有在合同雙方協(xié)議采用時(shí)才適用。 該規(guī)則主要在下面三個(gè)方面做了統(tǒng)一規(guī)定。 (1)貨運(yùn)代理傳統(tǒng)提單法律的適用0盡管《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》的規(guī)定只適用于提單或類似物權(quán)憑證所包括的運(yùn)輸合同，該統(tǒng)一規(guī)則強(qiáng)制規(guī)定，《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》或有關(guān)國(guó)內(nèi)法適用于海運(yùn)單.龜 (2)貨運(yùn)代理收貨人主張貨物的權(quán)利。在《海牙規(guī)則》下，由于提單是物權(quán)憑證，提單持有人可以向承運(yùn)人主張貨物，并在貨物滅失或損壞時(shí)向承運(yùn)人要求賠償。但是，海運(yùn)單自始至終不在收貨人手中，收貨人憑什么向承運(yùn)人主張權(quán)利?對(duì)此，“統(tǒng)一規(guī)則”強(qiáng)制規(guī)定，托運(yùn)人不僅為其自身利益，同時(shí)作為收貨人的代理人同承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同。因此，收貨人也是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，因而有權(quán)向承運(yùn)人主張權(quán)利。 (3)托運(yùn)人(指實(shí)際托運(yùn)人，即賣方)對(duì)貨物的控制權(quán)。在海運(yùn)單下，只有托運(yùn)人才有權(quán)就貨物的交付向承運(yùn)人發(fā)出指令。因此，托運(yùn)人可以在運(yùn)輸途中或在目的港交貨之前，變更收貨人。三、貨運(yùn)代理電子提單(一)電子提單的概念 電子提單(electronic bill of lading)是指通過電子傳送的有關(guān)海洋貨物運(yùn)輸合同的數(shù)據(jù)(data)。與傳統(tǒng)提單不同，電子提單不再是紙質(zhì)運(yùn)輸單據(jù)，而是一系列按特定規(guī)...
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海運(yùn)單的正面注有“不可流通”字樣，記載托運(yùn)人和收貨人或通知方的名稱和地址，船名，裝卸港口，貨物標(biāo)志、品種、數(shù)量和包裝、運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用，以及海運(yùn)單的簽發(fā)時(shí)間、地點(diǎn)和簽發(fā)人等事項(xiàng)。. 國(guó)際貨運(yùn)代理海運(yùn)單的背面一般都訂有貨方的定義、承運(yùn)人責(zé)任與義務(wù)、責(zé)任期間和免責(zé)事項(xiàng)、貨物的裝卸與交付、運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用、留置權(quán)、共同海損、新杰森條款、雙方互有責(zé)任碰撞條款、首要條款、法律適用和仲裁條款等。(四)海運(yùn)單的流轉(zhuǎn)程序 國(guó)際貨運(yùn)代理同提單一樣，海運(yùn)單也是在承運(yùn)人接管貨物或貨物裝船后，應(yīng)托運(yùn)人要求由承運(yùn)人或船長(zhǎng)或船長(zhǎng)授權(quán)的代理人代表承運(yùn)人簽發(fā)的。在憑信用證結(jié)算時(shí)，托運(yùn)人在議付時(shí)需將海運(yùn)單交給銀行。盡運(yùn)人或其在裝貨港的代理人通過電子通信手段，將海運(yùn)單的內(nèi)容傳送給目的港承運(yùn)人的代理人。船舶抵達(dá)目的港時(shí)，承運(yùn)人目的港的代理人向收貨人或通知人發(fā)出到貨通知。收貨人憑到貨通知和身份證明到目的港的承運(yùn)人代理人處領(lǐng)取提貨單，在碼頭倉(cāng)庫(kù)或船邊提貨。(五)有關(guān)海運(yùn)單的統(tǒng)一規(guī)則 國(guó)際貨運(yùn)代理由于海運(yùn)單與提單有著本質(zhì)上的不同，有關(guān)提單的國(guó)際公約和其他相關(guān)法律在用于海運(yùn)單時(shí)會(huì)產(chǎn)生一系列法律問題。1990年6月在巴黎舉行的國(guó)際海事委員會(huì)第34屆大會(huì)一致通過了《國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則})) (CMI Uniform Rules for SeaWa神ills)，...
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物由承運(yùn)人接管或裝船，以及承運(yùn)人保證將貨物交給指定收貨人的不可流通的運(yùn)輸單證。 國(guó)際快遞海運(yùn)單是為了適應(yīng)海洋運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展而產(chǎn)生的?！＿\(yùn)實(shí)踐中，由于船舶速度較快、裝卸效率提高，尤其是航程較短.時(shí)，常常出現(xiàn)船舶到達(dá)目的港時(shí)收貨人尚未收到提單，因而無法換取提貨單提貨的現(xiàn)象。即使承運(yùn)人同意憑保函提貨，收貨人也要為此支付高額的擔(dān)保金和利息，承運(yùn)人也常常面臨憑收貨人保函放貨后，出現(xiàn)正本提單持有人請(qǐng)求貨物，因而承擔(dān)錯(cuò)誤交貨的責(zé)任。此外，海運(yùn)詐騙者常利用提單的流轉(zhuǎn)過程作案。海運(yùn)單正是為解決這些問題而產(chǎn)生的。(二)海運(yùn)單的屬性 國(guó)際快遞海運(yùn)單具有貨物收據(jù)和運(yùn)輸合同證明的屬性，這一點(diǎn)與傳統(tǒng)提單相同，不同的是，潤(rùn)運(yùn)單不具有物權(quán)憑證的屬性。因此，收貨人提取貨物時(shí)一般無須出具海運(yùn)單，只提供身份證明即可。非法得到海運(yùn)單也不能憑以提取貨物，因此沒有遺失或被盜使貨主利益受到損害的風(fēng)險(xiǎn)。海運(yùn)單也不具有流通性，這使得運(yùn)輸途中的貨物不能轉(zhuǎn)賣。所以，海運(yùn)單適用于貨主無途中轉(zhuǎn)賣貨物意圖的情形。海運(yùn)單的格式與內(nèi)容 國(guó)際快遞因?yàn)槌痪哂形餀?quán)憑證屬性外，海運(yùn)單的其他屬性與傳統(tǒng)提單是一樣的，所以，海運(yùn)單在形式上與傳統(tǒng)提單也大致相同，有正面記載事項(xiàng)和背面條款。
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《維斯比規(guī)則》 國(guó)際空運(yùn)隨著國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化和運(yùn)輸形式的發(fā)展，《海牙規(guī)則》的某些規(guī)定越發(fā)顯得適應(yīng)不了形勢(shì)的需要。在第三世界國(guó)家的強(qiáng)烈要求下，國(guó)際海事委員會(huì)決定對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行修改。1968年2月23日在布魯塞爾召開的有53個(gè)國(guó)家參加的第12屆海洋法外交會(huì)議上，通過了《修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書》，簡(jiǎn)稱《布魯塞爾議定書》。因國(guó)際海事委員會(huì)1963年在瑞典的哥特蘭島區(qū)首府維斯比城討論并簽署該議定書草案，故此議定書又稱為《維斯比規(guī)則》，經(jīng)該議定書修訂后的《海牙規(guī)則》稱為《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》 國(guó)際空運(yùn) 對(duì)于《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》實(shí)行的承運(yùn)人部分過錯(cuò)原則，很多發(fā)展中國(guó)家和代表貨主利益的發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)、加拿大、法國(guó)、澳大利亞等表示不滿，要求建立船貨雙方平等分擔(dān)海洋貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)制度。為此，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)組織制定了《1978年聯(lián)合國(guó)海洋貨物運(yùn)輸公約》(United Nations Convention on the Carriage of Goods bysea )，并于1978年3月6日在德國(guó)漢堡召開的聯(lián)合國(guó)海洋貨物運(yùn)輸會(huì)議上通過，故該公約也被稱為《漢堡規(guī)則》。二、海運(yùn)單(一)海運(yùn)單的概念國(guó)際空運(yùn)海運(yùn)單(sea way bill, SWB)又稱運(yùn)單(way bill)，是證明國(guó)際海洋貨物運(yùn)輸合同和貨
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除上述條款外，提單背面還規(guī)定有戰(zhàn)爭(zhēng)條款、罷工條款、冰凍條款等。(四)有關(guān)提單的國(guó)際公約 國(guó)際貨代由于海運(yùn)提單的利益相關(guān)方經(jīng)常屬于不同國(guó)籍，提單的簽發(fā)地和目的港也經(jīng)常分處于不同國(guó)家，一旦發(fā)生有關(guān)提單的爭(zhēng)議，就會(huì)產(chǎn)生相關(guān)的法律問題。因此，涉及海運(yùn)提單的有關(guān)各方都努力尋求統(tǒng)一的國(guó)際法規(guī)和公約。目前已經(jīng)生效并對(duì)提單做出規(guī)定的主要有《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三項(xiàng)國(guó)際公約。1.《海牙規(guī)則》 國(guó)際貨代為統(tǒng)一限制承運(yùn)人濫用權(quán)利的立法，國(guó)際法協(xié)會(huì)所屬的海洋法委員會(huì)于1921年5月在荷蘭首都海牙召開會(huì)議，制定提單規(guī)則，并于1924年8月25日在布魯塞爾召開的有26個(gè)國(guó)家代表出席的外交會(huì)議上，通過了《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(International Convention,' for the Unification of Certain Rules of Law Relating toBill of Lading)，簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》于1931年6月2日起生效，現(xiàn)參加國(guó)有80多個(gè)。英國(guó)在1924年將其轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法，即《1924年海洋貨物運(yùn)輸法》(Carriage ofgoods by Sea Act, COGSA)，美國(guó)沒有加人該公約，其相關(guān)立法是《哈特法》和《1936年海洋貨物運(yùn)輸法》。我國(guó)也沒有加人該公約，...
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